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La nuova Linea Lilla è dotata di un innovativo sistema di guida automatica (driverless), tecnologia adottata in tutto il mondo per il controllo intelligente del traffico e per garantire ai passeggeri i più elevati standard di sicurezza. La banchina di salita e discesa è completamente separata dai binari e dai vagoni in movimento: come in un ascensore, le porte delle pareti divisorie in vetro - che separano la galleria dai passeggeri in attesa - si aprono esclusivamente alla fermata dei treni in stazione. Un dispositivo che tutela da cadute accidentali e impedisce l’accesso di persone non autorizzate. L’esecuzione dei lavori, che si sta svolgendo soprattutto a livello sotterraneo, riduce al minimo l’impatto sulla vita dei cittadini e sul sistema urbano in generale.
M5 è una metropolitana leggera con guida automatica (driveless) controllata da un unico Posto Centrale Operativo a cui sono riportate tutte le informazioni e da cui è possibile impartire tutti i comandi necessari ad assicurare il corretto funzionamento della Linea e l’incolumità di passeggeri, personale operativo (agenti itineranti) e di manutenzione, e cittadinanza.
Il sistema di porte di banchina per la Linea 5 di Milano è progettato, prodotto e installato in modo da fornire delle facciate realizzate con materiali di alta qualità, come vetro e alluminio anodizzato, tra i binari e la banchine a cui hanno accesso i passeggeri. Grande attenzione è stata dedicata alle parti in vetro in modo da assicurare la massima trasparenza. La struttura invisibile in acciaio galvanizzato ricoperta da alluminio anodizzato è stata ridotta al minimo pur risultando sufficiente a sopportare sia il peso complessivo che i pesi specifici. Questo tipo di facciata costituisce un elemento divisorio in grado di isolare dalla galleria, le zone della stazione in cui è attivo l'impianto di aria condizionata, riducendo così la fuoriuscita di aria trattata dalla stazione. Le facciate contribuiscono anche ad aumentare il livello di sicurezza dei passeggeri separando le banchine dei binari, infatti le porte di banchina sono posizionate il più vicino possibile all'inviluppo cinematico del treno in modo tale che, sotto il carico massimo, la distanza tra l'inviluppo cinematico e qualsiasi punto della faccita non risulti superiore ai 10 mm.. Così facendo non è possibile che qualche passeggero metta un piede tra la facciata delle porte di banchina ed il treno quando quest'ultimo si arresta nella giusta posizione con le proprie porte in corrispondenza delle rispettive di banchina; tutto questo è impedito anche dalla presenza nella parte bassa dell'anta scorrevole di uno speciale profilo denominato "deflettore". Al tempo stesso le facciate in questione non rappresentano di per sè un ulteriore pericolo nè per i passeggeri, nè per il personale. Lo schema delle porte di banchina è progettato lungo un treno a quattro casse avente due porte per carrozza. Ogni facciata ha una lunghezza complessiva che varia a seconda della stazione tra i 49,30 m. e i 50,00 m. ed è composta da otto moduli identici di uguale lunghezza tra loro separati da porte dotate di maniglione "antipanico" per l'evacuazione di emergenza (EED). Il Sistema è inserito ed integrato nella struttura e nell'architettura della stazione e per quanto riguarda l'aspetto operativo, nel sistema di segnalamento (ATC). Il progetto delle Porte di Banchina elaborato da Faiveley soddisfa i seguenti requisiti principali:
Il Posto Centrale Operativo (PCO) è ubicato nel Deposito/Officina interamente interrato e situato nell'ambito della Stazione Bignami. Le attività di gestione del servizio della Linea M5 nella sala di controllo del PCO sono prevalentemente:
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